Girona estudia una reorganización de la carretera Barcelona y de Riu Güell para reducir el peso del vehículo privado y dar más espacio a peatones, bicicletas y transporte público. El documento, entregado en diciembre de 2024, plantea actuaciones de bajo coste basadas en señalización, pintura y mobiliario urbano, sin grandes obras civiles.
El trabajo, titulado Propostes d"ordenació viària dels eixos del carrer Barcelona i Riu Güell, fue encargado por el Ayuntamiento de Girona y adjudicado a la empresa Gea21 Grups d"Estudis i Alternatives. La propuesta parte de la pirámide invertida de la movilidad sostenible, que sitúa primero los desplazamientos a pie, después la bicicleta y el transporte público, y deja en un nivel inferior al vehículo privado motorizado.
Un embudo progresivo en la carretera Barcelona
En la carretera Barcelona, el estudio detecta déficits de movilidad peatonal y ciclista. Señala tramos de acera demasiado estrecha o deficitaria, sobre todo entre la plaza Salvador Dalí y la calle Pau Vila, y también falta de arbolado en buena parte del eje, especialmente en su mitad norte. En bicicleta, constata que la red se interrumpe a partir de la plaza Salvador Dalí.
La idea central es aplicar un embudo de sur a norte, con una reducción progresiva del espacio para el tráfico privado a medida que la vía se acerca al centro. El informe propone una infraestructura ciclista continua a lo largo de toda la carretera Barcelona, sin desviar el recorrido por calles paralelas.
En el tramo entre Mas Gri y el futuro Institut Ermessenda se mantendría la sección actual 2+2, aunque con el inicio de la transformación de los laterales en acera, sobre todo delante de la Clínica Girona. Entre el futuro Institut Ermessenda y la plaza Salvador Dalí se plantea suprimir un carril en sentido norte para crear un carril bus y completar el carril bici.
Desde la plaza Salvador Dalí hasta el paseo d"Olot, la propuesta pasa por reducir la circulación privada a 1+1, ampliar la acera oeste, que ahora incumple criterios de accesibilidad, y crear un carril bici bidireccional sobre la calzada.
En el tramo central, entre el paseo d"Olot y la Devesa, el documento abre varios escenarios. Van desde penalizaciones semafóricas hasta una restricción casi total del tráfico privado para reservar espacio a autobuses, taxis, carga y descarga, servicios, bicicletas y peatones. Las opciones más restrictivas suponen que ese sector deje de funcionar como corredor rápido para cruzar Girona en coche.
El estudio plantea que ese tráfico se desvíe hacia la red primaria y secundaria o hacia la AP 7. También advierte de que la transformación de la carretera Barcelona debería ir acompañada de una reconfiguración de las calles del entorno para evitar atajos y tráfico de paso por los barrios.
Bus segregado en puntos concretos y dos opciones a corto plazo
En transporte público, el informe no ve necesario implantar un carril bus en todo el eje de la carretera Barcelona. Sí plantea segregar el autobús en algunos tramos del sentido norte, donde se concentra la congestión. Esa reserva de espacio también serviría para el autobús de los usuarios del aparcamiento disuasorio de Mas Gri.
A corto plazo, el documento dibuja dos alternativas para iniciar la transformación. La primera pasa por prohibir la circulación en sentido norte, hacia la Devesa, en la ronda Ferran Puig, convertir el carril liberado en un carril bici bidireccional y cambiar el sentido de circulación de Álvarez de Castro para reorganizar mejor los flujos y también el recorrido de varias líneas de autobús.
La segunda alternativa añade un espacio exclusivo para peatones en la calzada oeste de la plaza Marquès de Camps. Esa actuación ampliaría la plaza y ayudaría a romper la continuidad del tráfico privado en el tramo central del eje.
El punto con más contaminación de la ciudad
El cruce de la ronda Ferran Puig con la plaza Marquès de Camps es considerado por el Ayuntamiento como el punto con más contaminación de Girona. La media registrada allí en 2024 fue de 40 μg m3 de dióxido de nitrógeno, frente a los 25,6 μg m3 de media de la red de medidores de la ciudad. Ese valor de 40 μg m3 coincide con el límite aceptable para la salud fijado por organismos internacionales.
Riu Güell, menos carencias y un carril bici pendiente
En Riu Güell, el estudio aprecia menos problemas para los peatones porque las aceras son accesibles o practicables. El principal déficit aparece en la bicicleta, con la falta de un tramo de carril bici entre la calle del Poble Sahrauí y la de Santa Eugènia, a la altura de la escuela Maristes.
El informe también detecta que los carriles bici del puente de Fontajau tienen poca anchura y que los usuarios perciben inseguridad por la proximidad y la velocidad de los vehículos motorizados. En cambio, en autobús no se detectan hoy problemas graves. Solo se apunta que, si en el futuro se implanta una nueva línea urbana por Riu Güell, podría ser útil un carril bus en sentido sur antes de la rotonda de Santa Eugènia.
La propuesta inmediata en este eje es completar el tramo pendiente de carril bici entre Poble Sahrauí y Santa Eugènia eliminando un carril de circulación. También se plantea ampliar los carriles bici del puente de Fontajau reduciendo la anchura de los carriles para coches.
A más largo plazo, el estudio propone reducir a 1+1 el tramo de Riu Güell entre el paseo d"Olot y la calle Santa Eugènia para mejorar la calidad acústica, ensanchar aceras y alejar el arbolado de las fachadas.
Un encargo que se retrasó más de un año
La idea de encargar este estudio nació en el anterior mandato municipal. El primer intento para contratarlo se hizo en el verano de 2023, pero la licitación quedó desierta. En una segunda convocatoria se presentaron nueve empresas, aunque el procedimiento se frenó por un error técnico. La adjudicación no llegó hasta la tercera licitación, ya en 2024, con un precio de salida de 9.857,07 euros.
El informe queda ahora sobre la mesa del Ayuntamiento como base para decidir si inicia cambios graduales en dos de los ejes viarios más sensibles de la ciudad, con la carretera Barcelona como principal frente de actuación por su papel en la movilidad diaria y por la presión de tráfico que soporta en la entrada al centro.