Los trayectos de Rodalies y regionales entre Barcelona y las 24 capitales de comarca conectadas por la red son hoy más largos que hace 25 años. Esa es la principal conclusión de un análisis elaborado a partir de los horarios oficiales de mayo de 2000 y noviembre de 2025, tomando como referencia los tiempos más cortos en sentido Barcelona y dejando fuera los primeros y últimos trenes del día.
La comparación se basa en los horarios difundidos en ambos periodos y no necesariamente en los tiempos reales de paso o llegada. Aun así, la fotografía es clara. En todas las capitales de comarca analizadas, el viaje mínimo hacia Barcelona dura ahora más que en 2000.
Girona, Figueres y la R3 también empeoran
Entre Barcelona Sants y Girona, el regional tarda ahora 1 hora y 21 minutos, siete minutos más que en 2000, además de añadir una parada. Entre Figueres y Barcelona, en las líneas R11 y RG1, los servicios más rápidos emplean 1 hora y 54 minutos, nueve minutos más que hace 25 años.
La pérdida de velocidad también se aprecia en la R3. El trayecto entre Vic y Barcelona Sants se hacía en 71 minutos en 2000 con parada en ocho estaciones. En 2024, el mejor tiempo era de 86 minutos con once paradas. Desde Puigcerdà y Ripoll hasta Barcelona, los viajes rondan ahora unos 20 minutos más que entonces, también con más detenciones en ruta.
Más tiempo en el sur de Catalunya
En las Terres de l Ebre y el Camp de Tarragona también se repite la tendencia. En noviembre de 2025, el trayecto entre l"Aldea Amposta y Barcelona Sants era de 2 horas y 14 minutos, frente a 1 hora y 59 minutos en mayo de 2000. Desde Tortosa hasta la capital catalana, el viaje ha pasado de 2 horas y 10 minutos a 2 horas y 26 minutos.
Entre Tarragona y Barcelona, los servicios de las líneas R14, R15, R16 o R17 han pasado de 65 a 71 minutos. En el caso de Reus, la R14 tarda ahora 1 hora y 31 minutos, diez minutos más que en 2000.
La R4 concentra algunos de los mayores aumentos
La R4 aparece como la línea con mayores diferencias respecto a hace un cuarto de siglo, sobre todo en el tramo del Penedès y el Baix Llobregat. Entre Martorell y Barcelona Sants, el trayecto mínimo ha pasado de 28 minutos en 2000 a 39 minutos antes del accidente de Gelida. Es un 39% más y con dos paradas añadidas.
Entre Vilafranca del Penedès y Barcelona Sants, el mejor tiempo ha subido de 53 a 70 minutos. Desde la estación de El Vendrell hasta Barcelona, el mínimo ha pasado de 69 a 90 minutos.
También hay incrementos en otros corredores metropolitanos. Desde Terrassa Estació del Nord, Sabadell Centre y Mataró hasta Barcelona Sants se registran aumentos de hasta cinco minutos. Desde Manresa se tarda ahora ocho minutos más y se hacen nueve paradas más que en 2000. Desde Granollers Centre hasta Barcelona hay dos minutos más tanto en la R11 como en la R2. Desde Sant Feliu de Llobregat hay dos minutos más en la R1 y la R4. Desde Vilanova i la Geltrú, un minuto más en la R2 Sud. Y desde Sant Vicenç de Calders, en El Vendrell, cinco minutos más.
La excepción es la conexión con el aeropuerto de El Prat, que mantiene el mismo tiempo de viaje que hace 25 años. El trayecto continúa siendo de 20 minutos.
Lleida y el interior agravan la pérdida de tiempo
En las líneas R13 y R14, el trayecto entre Lleida y Barcelona Sants se hacía en 2 horas y 8 minutos en 2000 con once paradas. En noviembre de 2025 tardaba 20 minutos más y sumaba seis paradas más.
Les Borges Blanques es la capital de comarca con el mayor empeoramiento detectado, con 29 minutos más de trayecto. Valls y Montblanc registran aumentos de entre el 15% y el 25% en estas mismas líneas.
Más frecuencia y menos capacidad disponible
"Hay un incremento de trenes que paran en todas las estaciones y de frecuencias, pero lo que no ha aumentado es la capacidad de la red" - Adrià Ramírez, presidente de la PTP
Ramírez sostiene que el aumento de servicios con más paradas ha penalizado a los trenes rápidos o semidirectos, que deben compartir más espacio en la red o han desaparecido directamente.
"Están obligados a compartir más espacio y, por tanto, tardan más, o directamente han desaparecido" - Adrià Ramírez, presidente de la PTP
Infraestructura tensionada y obras que alargan trayectos
Joan Carles Salmerón, director del Centre d"Estudis del Transport, atribuye esta evolución a una falta de inversión que ha acabado provocando una "debilidad del sistema ferroviario". A su juicio, las obras iniciadas en los últimos años también han contribuido a alargar los viajes.
"Hace tres o cuatro años, cuando por fin se ha empezado a invertir dinero, han comenzado obras que también han incrementado los tiempos de viaje" - Joan Carles Salmerón, director del Centre d"Estudis del Transport
En la R4, Ramírez vincula parte del empeoramiento en el Penedès y el Baix Llobregat a las obras del soterramiento de Sant Feliu de Llobregat. Señala que hay un tramo con vía única y considera que estos trabajos no mejoran la vida de los usuarios del conjunto de Catalunya. También relaciona las afectaciones con las obras del corredor mediterráneo, al entender que pasajeros y mercancías siguen compartiendo infraestructura.
Salmerón define la R4 como una pieza clave del corredor mediterráneo y advierte de que ya debería estar planificándose su desdoblamiento. A su juicio, se trata de uno de los puntos más saturados de toda la red ferroviaria catalana y requiere actuaciones inmediatas.
Reclamo de planificación y nuevas infraestructuras
Entre las medidas planteadas para recortar tiempos, Ramírez defiende más mantenimiento y más capacidad. Propone cuadruplicar vías en tramos como Castelldefels y El Prat, una actuación que se demoraría más allá de 2030, y triplicar la vía entre Montcada i Reixac y Mollet del Vallès. Además, asegura que el Ministerio de Transportes tiene 11 estudios encallados y fuera de los plazos comprometidos.
Salmerón añade que la Generalitat está elaborando un plan de servicios, un instrumento que considera ausente durante décadas. Su planteamiento pasa por definir antes cómo se moverá la población en el territorio y después ejecutar las obras necesarias. También avisa de que el crecimiento demográfico puede llevar a Catalunya a los 10 millones de habitantes, lo que obligará a crear nuevas líneas y nuevas estaciones. Recuerda, además, que el último plan de infraestructuras que llegó a cumplirse se remonta a los años 60 y 70 y se ejecutó en los 80, cuando Catalunya tenía 6 millones de habitantes, frente a los 8 millones actuales.