L'entrada en funcionament del Corredor del Mediterrani pot portar la línia ferroviària de la costa entre Tarragona i Sant Vicenç de Calders per sobre de la seva capacitat màxima. Un estudi encarregat per la plataforma Mercaderies per l'Interior i elaborat per la consultoria Mcrit calcula que el trànsit passaria dels 170 combois diaris actuals a 224.
La paradoxa que subratlla l'informe és que una infraestructura pensada per reforçar el transport ferroviari de mercaderies pot acabar expulsant càrrega a l'asfalt. L'enginyer Efraín Larrea sosté que, amb prioritat per als trens de passatgers, els combois de mercaderies "no hi cabran" en aquest tram i part d'aquest trànsit acabarà en camió.
El tram ja fa servir el 85% de la seva capacitat i sumarà 54 trens més
Actualment circulen per aquesta línia 170 trens al dia, el 85% de la capacitat de la infraestructura, fixada en 200 combois diaris. D'aquests, 27 són trens de mercaderies.
Amb l'entrada en servei del tercer carril, prevista a partir de l'any que ve, aquesta xifra pujaria a 31 trens de mercaderies. A aquest augment s'hi afegirien uns altres cinquanta combois de passatgers inclosos en la programació de Rodalies Catalunya i de la Generalitat de Catalunya.
El resultat és una estimació de 224 trens diaris entre Tarragona i Sant Vicenç de Calders. L'estudi es va presentar a la seu de Pimec Tarragona, on Larrea va avisar que els trens previstos superarien la capacitat màxima de la via i va afegir que el nou escenari encara agreujaria els retards del servei ferroviari.
"Els trens de mercaderies no ens hi cabran, perquè els passatgers tenen la prioritat, cosa que significa que aquest trànsit anirà en camió" - Efraín Larrea, enginyer
Eugeni Sedano, portaveu de Mercaderies per l'Interior, va defensar durant la presentació que l'informe aporta una base quantificada al debat sobre el traçat de mercaderies. La plataforma manté des de fa temps que l'actual pas per la costa no pot absorbir el creixement previst.
L'objectiu europeu per al 2030 elevaria l'impacte fins a 1.560 camions al dia
L'estudi planteja a més un escenari de més pressió si el tren assoleix una quota de mercat del 10%, l'objectiu fixat per Europa per al 2030. En aquest supòsit podrien circular més de 250 trens pel tram.
Aquest volum tindria un efecte directe sobre l'AP-7 si la xarxa ferroviària no absorbís la demanda. L'informe calcula que s'hi podrien afegir 1.560 camions diaris a l'AP-7, una xifra que la plataforma fa servir per advertir del trasllat de mercaderies de la via fèrria a la carretera.
Mercaderies per l'Interior proposa una solució de via interior amb una inversió estimada de 440 milions d'euros. La xifra queda per sota dels gairebé 560 milions d'euros de la proposta que esgrimeix el Ministeri de Transport.
Segons l'anàlisi econòmica presentada a Tarragona, totes les alternatives estudiades ofereixen una taxa interna de retorn superior al 97%. En un dels escenaris, aquesta rendibilitat s'acosta al 150%, amb una amortització de la construcció d'una doble plataforma segregada per a mercaderies en cinc anys.
La Generalitat va licitar un estudi propi davant la manca d'alternativa estatal des del 2023
Mentre continua obert el debat tècnic, la Generalitat de Catalunya ha tret a licitació la redacció d'un estudi sobre el ferrocarril al Camp de Tarragona. L'encàrrec ha de definir una proposta per a les mercaderies davant l'absència d'una alternativa del Ministeri de Transport des del 2023.
José Enrique Vázquez, representant de Pimec Tarragona, va vincular aquesta manca de definició amb la pressió creixent sobre la xarxa viària i ferroviària. Durant l'acte va advertir que, si no s'engega una altra infraestructura, el territori pot acabar amb un problema similar al de l'AP-7.
Ignasi Sayol, president de la Sectorial de Logística de Pimec, va qüestionar a més la prioritat pressupostària donada per la Generalitat a la línia orbital. Sayol va xifrar aquesta actuació en uns 5.200 milions d'euros i va afirmar que els comptes públics estan decidint inversions allunyades de l'economia productiva.
Entre les peticions formulades en la presentació figura la creació d'un Pacte Nacional d'Infraestructures per fixar prioritats entre representants polítics i institucions. La plataforma compara aquesta reclamació amb una inversió alternativa de 440 milions d'euros per a la via interior, enfront dels gairebé 560 milions de la proposta del Ministeri de Transport.